Экстренный разгон, экстренное или аварийное торможение

Экстренный ударный разгон

Опасность многих критических ситуаций можно существенно уменьшить за счет интенсивного разгона. Это относится к попутному столкновению, обгону, экстренному объезду препятствий и многим, к сожалению, типичным случаям, когда необходимо уйти от столкновения, вызванного грубыми ошибками и нарушениями ПДД со стороны участников дорожного движения.

Другим немаловажным фактором, обосновывающим необходимость данного приема, является широкое применение экономичного вождения. Его используют многие водители из-за постоянно растущей стоимости топлива. Но они не всегда понимают, что, выигрывая в расходе бензина, они проигрывают в безопасности. Ведь движение в транспортном потоке или в условиях сложного рельефа на повышенных передачах и низких оборотах снижает динамические возможности двигателя. В частности, резкое дросселирование как прием скоростного маневра, не дает ожидаемого эффекта во многих ситуациях, связанных с дефицитом времени, например при обгоне с опасностью лобового столкновения.

 

Снизить опасность многих критических ситуаций можно за счет сокращения времени маневра, а для этого необходимо использовать динамические качества автомобиля. В свою очередь резкое ускорение возможно, лишь когда двигатель разовьет высокие обороты.

Экстренный разгон с места выполняется резким включением сцепления при мощности, обеспечивающей максимальную тягу (для двигателей семейства ВАЗ не менее 4000 об/мин, при которых обеспечивается максимальный крутящий момент). Возникающая пробуксовка ведущих колес позволяет поддерживать высокую мощность двигателя, повысить температуру шин и увеличить сцепные качества покрышек. Однако этот способ трогания с места не дает ожидаемого эффекта при низком коэффициенте сцепления. Включение II и последующих передач выполняется после того, как двигатель вышел в режим максимальных оборотов. «Перекрут» - задержка переключения в режиме критических оборотов - нежелателен, так как четырехтактный двигатель может в этом режиме снизить мощность из-за «зависания» клапанов. Повышающую передачу и сцепление включают резко, ударным способом. В исключительных случаях возможен неполный выжим педали сцепления без «сброса газа», т. е. не снижая оборотов. Естественно, что такая эксплуатация автомобиля не принесет ему пользы, а повредит синхронизаторы, и вызовет другие микрополомки. Однако в случаях реальной опасности не может быть другого решения.

Экстренный разгон сходу требует чаще всего резкого включения понижающей передачи при одновременном повышении оборотов двигателя. Это достигается скоростной «перегазовкой», которая обеспечивается задержкой включения сцепления. Растянутое по времени включение сцепления позволяет за счет пробуксовки дисков повысить частоту вращения коленчатого вала двигателя и динамику разгона.

В отдельных случаях, когда дефицит времени не позволяет переключить передачи, один или несколько циклов пробуксовки сцепления (неполный выжим) дают одномоментное повышение мощности и, как следствие, небольшой импульс ускорения. Такой прием может быть использован при преодолении вершины холма, в заключительной стадии обгона и во многих других случаях, когда даже несколько метров дистанции могут отдалить вас от аварийной ситуации.

 Торможение боковым соскальзыванием

В арсенале высшего мастерства управления автомобилем есть несколько нетрадиционных приемов торможения. Они очень эффективны в критических ситуациях, когда торможение рабочим тормозом невозможно, например, при отказе тормозной системы (обрыве тормозного шланга, механических повреждениях тормозных устройств и др.), или опасно из-за потери устойчивости и управляемости автомобиля. Если автомобиль оказался в повороте на скорости выше критической, то снизить ее не всегда представляется возможным традиционным способом. Самые эффективные приемы торможения - ступенчатый и прерывистый - нельзя применить из-за возможного блокирования колес, а плавное торможение, при котором исключается блокирование, малоэффективно. Возникает «заколдованный круг» - ситуация, когда любой из вариантов оказывается проигрышным, а аварийная ситуация неизбежна. Однако ее можно избежать, используя глубокий критический или ритмический занос как способ торможения. Двигаясь под углом и скользя боком, автомобиль быстро теряет скорость из-за широкого поперечного контакта шины с дорогой. Для того чтобы тормозить боковым соскальзыванием, нужно перевести автомобиль в управляемый (!) занос и удерживать его в таком состоянии определенное время, которое необходимо для снижения скорости.

Произвольный занос можно вызвать следующими способами:

  • резким дросселированием на дуге поворота с низким коэффициентом сцепления (лед, снег и др.). Двигаясь на дуге поворота, нужно резко «открыть газ», после возникновения заноса «закрыть газ», стабилизировав автомобиль поворотом рулевого колеса в сторону заноса;
  • контрсмещением и резким дросселированием на входе в поворот. Для того чтобы перейти в боковое скольжениие перед поворотом налево, нужно вначале выполнить маневр вправо, а затем влево, резко увеличив мощность двигателя. Контрсмещение и поворот, следующие друг за другом, создают вращательный импульс, который затем усиливается, благодаря пробуксовке колес.
  • Стабилизация автомобиля осуществляется поворотом рулевого колеса в сторону заноса и уменьшением частоты вращения коленчатого вала двигателя;
  • ударным (резким) включением понижающей передачи с пропуском на дуге поворота.

 

Боковое соскальзывание задних колес можно вызвать резким включением понижающей передачи при закрытом дросселе. Возникает кратковременный эффект блокирования одного из колес, аналогичный случаю с включением стояночного тормоза. Этот эффект вызывает импульс вращения автомобиля в том случае, если он движется на дуге поворота. Дальнейшая регулировка угла заноса достигается дозированным переменным дросселированием, а стабилизация автомобиля - рулением.

Здесь представлены только три приема, позволяющих перейти в управляемое скольжение. Однако их значительно больше. В частности, на переднеприводном автомобиле более эффективно использование приема «газ-тормоз», который на дуге поворота может обеспечить блокирование задних колес при сохранении тяги передних. В зависимости от величины и продолжительности тормозного усилия, можно регулировать необходимый угол заноса. Однако в отличие от заднеприводного автомобиля, длительное удерживание переднеприводного автомобиля в боковом скольжении практически невозможно.

На переднеприводных автомобилях, оборудованных системой ABS, прием «газ-тормоз» невыполним, но можно воспользоваться либо прекращением тяги после контрсмещения, либо кратковременным включением стояночного тормоза.

На полноприводных моделях для перевода автомобиля в боковое скольжение применяется либо контрзанос, либо короткая блокировка задних колес стояночным тормозом. Но для автомобилей в высокорасположенном центром масс (семейство «Джипов») боковое скольжение чрезвычайно опасно и может применяться лишь в тех случаях, когда все другие способы невозможны.

Одним из вариантов аварийного торможения скольжением задней оси является использование ритмического заноса. Особенно актуален этот прием на спуске при отказе тормозной системы (эта ситуация чаще всего приводит к самым тяжелым последствиям, связанным с гибелью водителей и пассажиров). Для торможения водитель выполняет серию ритмичных маневров, двигаясь по траектории типа «змейка», сопровождая каждый поворот резким дросселированием, что вызывает поочередно возникающие заносы вправо и влево. Регулируя угол заноса, можно создать тормозное усилие в соответствии с возможностями дорожной ситуации. Сложность выполнения приема связана с высокой скоростью руления, которая может обеспечить безопасность в экстремальных условиях движения. Недостаток скорости, слабая подготовка могут сразу вызвать вращение автомобиля и переход критической ситуации в аварийную.

Торможение сносом всех колес

Очень опасная ситуация возникает при входе в поворот со скоростью движения выше критической. Чаще всего она является следствием грубой ошибки в прогнозировании крутизны поворота. Погасить излишнюю скорость при входе - задача сложная даже для водителя высокой квалификации. Если дорога скользкая и мощность двигателя достаточна, чтобы создать пробуксовку колес, то искусственно созданный занос позволит выполнить торможение боковым соскальзыванием задней оси, сохранить управляемость передних колес и преодолеть центробежную силу, используя мощность двигателя.

 

Если коэффициент сцепления высокий, то можно частично погасить скорость боковым соскальзыванием всех колес. Для этого водитель любым возможным способом (торможением правой или левой ногой, включением понижающей передачи) кратковременно загружает передние колеса, затем, пользуясь этим эффектом, резко и круто вводит автомобиль на дугу. Возникающая центробежная сила срывает автомобиль в боковое скольжение, которое и позволит снизить его скорость.

Опасность ситуации может проявиться двояко:

  • интенсивным сносом передней оси и потерей управляемости, если несвоевременно использована загрузка;
  • переходом скольжения во вращение из-за полного прекращения дросселирования.

На первое явление водитель может реагировать легким подтормаживанием левой ногой для увеличения загрузки переднего наружного колеса. На второе явление можно реагировать быстрым выключением-включением сцепления, чтобы выровнять скорость вращения передних и задних колес.

Но в любом случае ситуация с боковым скольжением всех колес связана с кратковременной потерей управляемости. Ее можно образно охарактеризовать как «балансирование на острие ножа». Очень трудно уравновесить действующие на автомобиль силы и моменты. Для этого нужно иметь широкий арсенал тонких управляющих воздействий, острую мышечную чувствительность и саморегулирующуюся систему автоматизированных навыков. Все это можно характеризовать как высшее мастерство управления автомобилем.

Наиболее сложным по своей структуре является способ комбинированного торможения на переднеприводном автомобиле. Его сложность связана с тем, что ступенчатое торможение выполняется левой ногой при нажатой педали газа, а перед переключением передач обе ноги разворачиваются влево (левая выжимает педаль сцепления, а правая на этот отрезок времени заменяет ее на педали тормоза). Эти действия повторяются по ходу торможения. Поэтому такая технология получила название «танцы на педалях» и требует длительного периода для обучения и совершенствования.

Экстренное комбинированное торможение

Самым эффективным способом экстренного замедления автомобиля с максимальной скорости является ступенчатое комбинированное торможение. Оно включает импульсное торможение рабочим тормозом и последовательное переключение понижающих передач. Многие водители считают, что комбинированное торможение - это арифметическая сумма тормозных усилий рабочего тормоза и двигателя. Однако здесь возникает более сложная взаимосвязь действий и их результатов, обеспечивающая более высокую безопасность при замедлении.

При торможении передние колеса загружаются, а задние разгружаются. Естественно, задние колеса первыми подвергаются блокированию, вследствие чего способствуют возникновению заноса. Другими словами, тормозные усилия лимитируют задние колеса, поэтому на многих автомобилях имеются специальные устройства, ослабляющие их действие, или спереди устанавливаются дисковые тормоза, а сзади - барабанные.

Если в момент торможения на задние колеса подать крутящий момент от двигателя, то можно предотвратить блокирование колес (на автомобилях с классической компоновкой). Поэтому при торможении целесообразно включать понижающие передачи, так как это не усиливает, а ослабляет (!) тормозной эффект ведущих колес. Тем самым этот прием можно считать антиблокировочным, позволяющим стабилизировать автомобиль при интенсивном торможении.

Нужно отметить, что и для переднеприводного автомобиля комбинированное торможение очень эффективно, так как позволяет сохранить управляемость передних колес и устойчивость автомобиля.

Сложность приема комбинированного торможения связана с большим числом разнообразных действий. В управлении задействованы обе руки и обе ноги, притом каждая выполняет действия сложной координации с разными органами управления.

 

При выполнении комбинированного торможения необходимо соблюдать определенную последовательность.

1.      Принять позу готовности (положение рук на рулевом колесе «10-2» или «9-3»), перенести стопу правой ноги с педали подачи топлива на тормозную педаль, выбрать свободный ход педали.

2.      Приложить к тормозной педали серию тормозных импульсов, постепенно наращивая силу и продолжительность усилий до возникновения блокирования колес. Каждый цикл растормаживания использовать для коррекции устойчивости автомобиля с помощью резких коротких действий рулевым колесом.

3.      Продолжая торможение носком стопы, развернуть ногу пяткой вовне и нажать ею или боковой стороной стопы на педаль подачи топлива. Довести частоту вращения коленчатого вала двигателя до максимальной с помощью «перегазовки».

4.      Выключить левой ногой сцепление и включить понижающую передачу быстрым движением правой руки с короткой паузой в фазе прохождения нейтральной передачи, например IV-О-пауза-III. Включить сцепление с короткой задержкой (пробуксовкой) в фазе включения.

5.      Далее повторяются действия, указанные в пунктах 2-3-4 с последовательным переключением понижающих передач вплоть до II, а в исключительных случаях и до I.

Дополнительные действия при торможении позволяют повысить эффективность приема и сохранить устойчивость и управляемость. Их конкретное назначение заключается в следующем:  

  • многоимпульсное торможение позволяет прекратить блокирование колес и максимально использовать эффективность тормозной системы;
  • «перегазовка» пяткой необходима для выравнивания частоты вращения коленчатого вала двигателя и коробки передач. Конечная цель - создать антиблокировочный эффект ведущих колес;
  • пауза при включении понижающей передачи позволяет снизить частоту вращения до оптимальной, если вовремя «перегазовки» возник ее излишек;
  • задержка включения сцепления необходима для предотвращения ударных нагрузок, которые могут способствовать заносу автомобиля;
  • коррекция рулевым колесом способствует противодействию «рысканью» автомобиля при возникновении кратковременных блокирований колес и позволяет сохранить курсовую устойчивость автомобиля.

Хотя прием комбинированного торможения и является самым оптимальным для экстренного снижения скорости в критической ситуации, он практически недоступен большинству водителей. Из-за сложной технологии выполнения он требует автоматизма навыков, что возможно лишь при повседневном его применении. Это недоступно обычному водителю, так как требует повышенного расхода топлива, интенсивной эксплуатации автомобиля и т. д. Только постоянно тренирующиеся спортсмены могут достичь совершенства в эффективном использовании этого приема. Однако применение даже его элементов (например, включение понижающих передач) позволит повысить качество торможения за счет использования антиблокировочного эффекта.

 Аварийное торможение вращением

Одна из самых острых критических ситуаций связана с отказом тормозной системы. Эта ситуация встречается чрезвычайно редко, так как современные автомобили оборудованы двухконтурной тормозной системой, при которой почти всегда исключается полный отказ. Но когда это все же случается, тяжелые последствия неминуемы. Эти ситуации унесли много человеческих жизней в авариях автобусов и грузовых автомобилей, оборудованных пневматическими тормозными устройствами, из-за отсутствия давления воздуха в тормозной системе. Легковые автомобили «преклонного возраста» часто попадают в ситуации такого типа при разрыве тормозного шланга, дефекте колесного тормозного цилиндра и во многих других случаях, в том числе и таких, когда водитель не проверил уровень тормозной жидкости в бачке главного тормозного цилиндра.

Хотя многие специалисты считают, что отказу тормозной системы предшествует ряд признаков, по которым можно спрогнозировать наличие дефектов (увод автомобиля при торможении, возникновение заноса, ослабление тормозного эффекта), чаще всего это явление вызывает стресс своей неожиданностью и остротой критической ситуации. Опытный водитель тотчас многократно повторяет тормозной импульс, пытаясь повысить давление в тормозной системе, неопытный - продолжает давить на тормозную педаль, доходя до шокового состояния, угнетающего двигательную деятельность.

В некоторых случаях удается снизить скорость автомобиля даже малоэффективными приемами - торможением двигателем с включением понижающих передач, стояночным тормозом. Но чаще всего для избежания аварийной ситуации необходим нестандартный подход. Вариантами такого подхода могут стать торможение боковым соскальзыванием (см. соответствующий прием) и торможение вращением автомобиля.

Торможение вращением чрезвычайно эффективно из-за короткого остановочного пути. Механизм его связан с переводом поступательного движения во вращательное и снижением скорости за счет интенсивного бокового скольжения задних колес. Тормозной путь задних колес скручивается в спираль, чем объясняется высокая тормозная динамика.

Для того чтобы тормозить вращением, нужно выполнить последовательно три операции.

1.      Создать начальный импульс вращения, который можно получить:

  • включением и выключением стояночного тормоза на дуге поворота (повернуть колеса, начать поворот, заблокировать колеса);
  • резким включением понижающей подачи при закрытом дросселе (повернуть колеса, резко включить понижающую передачу);
  • контрсмещением (повернуть рулевое колесо в сторону, противоположную вращению, начать поворот в другую сторону, резко «открыть газ»);
  • контрзаносом (вызвать любым из ранее названных приемов небольшой занос в сторону, противоположную вращению, перевести автомобиль в критический занос в направлении вращения).

2.      Перейти в интенсивное вращение вокруг передних колес скольжением задних за счет их пробуксовки, вызываемой дросселированием.

Для этого надо повернуть колеса на наибольший угол, резко довести частоту вращения коленчатого двигателя до максимальной, создав этим интенсивное буксование задних колес. Удерживать этот режим весь период вращения автомобиля на 180°.

3.      Перевести автомобиль во вращение вокруг задних колес скольжением передних при выключенном сцеплении (см. прием «полицейский разворот»).

Если не удалось полностью прекратить поступательное движение, то можно продолжить вращение, применив для этого операции 2 и 3 столько раз, сколько потребуется для полной остановки автомобиля.

Хотя данный прием очень эффективен в аварийных ситуациях, связанных с отказом тормозной системы, и в критических - при потере устойчивости автомобиля, он достаточно сложен и требует высокого уровня мастерства из-за большого числа действий по управлению, связанных общей структурой.

Если координация действий нарушена, то автомобиль вместо вращения переходит в неуправляемое боковое скольжение, которое может окончиться опрокидыванием. Боковое скольжение может возникнуть и при рефлекторном торможении. Опасность заключается в возврате от вращательного движения к поступательному с выносом на полосу встречного движения или обочину дороги.

Часто новички выполняют торможение вращением непроизвольно, практически не понимая, как это происходит. А происходит это в большинстве случаев благодаря созданию предварительного импульса вращения резким торможением, опозданием реакции на занос и выключением сцепления во второй фазе вращения. Все эти действия позволяют самому автомобилю без помех выполнить разворот на 360°. При этом гасится скорость движения.

Аварийное контактное торможение

Когда исчерпаны все возможности и остановить автомобиль нельзя из-за отказа тормозной системы или недостаточной дистанции, то почти всегда имеется способ избежать тяжких последствий ДТП управляемым ударом о препятствие. Этот способ торможения применяется в тех случаях, когда нет альтернативы, и опасности подвергается жизнь человека.

Конструкция автомобиля предусматривает его пассивную безопасность при столкновении с препятствием. Наибольшими буферными возможностями обладают крылья и багажник. Глубокие пазухи и сминаемые элементы кузова позволяют поглотить энергию даже сильных ударов, деформируясь при контакте с препятствием. Наибольшую жесткость имеют продольные лонжероны, поэтому лобовой удар является самым травмоопасным.

Для того чтобы сделать аварийную ситуацию управляемой, нужно прекратить торможение, уйти от лобового столкновения дозированным рулением и попытаться погасить скорость скользящим ударом о препятствие, учитывая возможность отскока и соответствующее изменение траектории.

Водитель, обладающий высокой квалификацией, может выполнить контактное торможение из произвольного вращения, так как боковое скольжение или вращение позволят уменьшить силу удара и частично погасить скорость до столкновения с препятствием.

Непосредственно перед ударом водитель должен принять меры самостраховки (упереться левой ногой в пол, обеспечить максимальный контакт с сиденьем и стопорящий захват рулевого колеса и др.).

Выводя автомобиль на касательный удар о препятствие, водитель может предусмотреть направление отскока и продолжить стабилизацию приемами руления (см. действия при заносах и стабилизации автомобиля) до полной остановки автомобиля, а затем принять необходимые меры для уменьшения тяжести последствий столкновения.

 Предотвращение наезда на человека

Одна из самых опасных критических ситуаций по своим последствиям - наезд на человека. Выработанный у большинства водителей «рефлекс торможения», приводящий к полному блокированию колес, не повышает, а чаще всего снижает безопасность, если скорость движения высока. Экстремальность условий приводит к тому, что вначале водитель тормозит, а затем пытается с помощью маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. Автомобиль на заблокированных колесах теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением - юзом колес. На возрастающую опасность наезда неопытный водитель чаще всего реагирует полным отказом от управления. Страх сковывает его и заставляет еще сильнее давить на тормозную педаль.

Для выхода из ситуации существует несколько рациональных способов.

1.      Ступенчатое торможение на постоянной передаче, исключающее блокирование колес больше чем на 10-20 см.

2.      Ступенчатое комбинированное торможение с ударным включением понижающих передач и компенсаторным импульсным рулением, исключающим вращение автомобиля.

3.      Торможение с боковым соскальзыванием и компенсаторным рулением, предотвращающим вращение автомобиля.

4.      Экстренный маневр после импульса торможения, который повысит загрузку передних колес и управляемость автомобиля.

5.      Контактное торможение о препятствие после экстренного маневра.

Это далеко не полный перечень приемов, повышающих безопасность. Выбор водителя зависит от остроты ситуации, внешних условий и собственных возможностей. Главное - бороться до конца, преодолеть страх, отказаться от торможения, если нет полной гарантии, что автомобиль можно остановить. Любой ценой, даже если эта цена - собственное здоровье, нужно избежать наезда на человека.

 

Читайте также:
Как водить авто зимой
05.12.2016
Как водить авто зимой
Особенности осеннего вождения авто на мокрой дороге и в туман
07.10.2016
Особенности осеннего вождения авто на мокрой дороге и в туман
В отпуск за границу на автомобиле. О чем нужно помнить?
04.07.2014
В отпуск за границу на автомобиле. О чем нужно помнить?
MG 6 занял первое место в рейтинге на лучшую управляемость
25.06.2014
MG 6 занял первое место в рейтинге на лучшую управляемость
Камера, мотор! Новое приложение MINI Connected ready позволяет управлять камерами GoPro непосредственно с бортового компьютера MINI
24.06.2014
Камера, мотор! Новое приложение MINI Connected ready позволяет управлять камерами GoPro ...
Что нужно знать о вождении в дождливую погоду?
15.05.2014
Что нужно знать о вождении в дождливую погоду?
Прогноз IHS: через 20 лет на дорогах будет 50 миллионов автономных автомобилей
27.03.2014
Прогноз IHS: через 20 лет на дорогах будет 50 миллионов автономных автомобилей
О чём друг другу «говорят» водители на трассе?
21.03.2014
О чём друг другу «говорят» водители на трассе?
Чему не учат в автошколах
28.01.2014
Чему не учат в автошколах
больше новостей »
Комментарии посетителей
Вас могут заинтересовать мотоспорт, автомобильный спорт на портале спортивные клубы, а также фитнес клубы Киева.
Использование материалов autoexpert.in.ua разрешается при условии ссылки (для интернет-изданий - гиперссылки) на www.autoexpert.in.ua. Материалы, отмеченные знаком "Реклама" публикуются на правах рекламы.
Разработка сайта